Chińskie zwycięstwo?

Jak wiemy, Europa (i nie tylko, bo w wielu innych państwach i regionach trend ów też postępuje) stawia na elektryfikację motoryzacji. Od 2035 roku nowe samochody z silnikami spalinowymi mają już w UE nie być sprzedawane. Nawet jednak bez unijnych regulacji wszystkie już w zasadzie marki obecne na naszym kontynencie oferują co najmniej jeden model z napędem elektrycznym, a niektóre (Audi i Volvo dla przykładu) zaprzestały rozwijania technologii spalinowej i teraz tylko wykańczają części do obecnej bazy modelowej.

Jasne, auta na prąd mają od czorta i jeszcze trochę poważnych wad. Łatwo ulegają pożarom, czas ładowania jest wciąż stosunkowo długi, a zasięgi (w zależności od modelu) dość krótkie, nie radzą sobie z mrozami, są też niezbyt ekologiczne z uwagi na zanieczyszczenia generowane przy produkcji baterii, zaś wydobycie potrzebnych surowców to praca w gorszych warunkach niż w łagrze (ale to już wina kapitalizmu, nie samochodów). Niemniej, mają one też sporo zalet, taką zwłaszcza, że niskie i nierosnące z wiekiem (w przeciwieństwie do spalinowej konkurencji) koszta eksploatacji rekompensują wysokie ceny. Toteż „elektryki” zyskują na popularności, i unijne regulacje nie mają nic do tego. W Polsce najlepiej sprawdzają się na razie w dużych miastach (są tam stacje ładowania), a najkorzystniej je posiadać, gdy ma się garaż z fotowoltaiką, niemniej nie czarujmy się – wkrótce dołączymy do europejskiego trendu i większość z nas przesiądzie się do samochodów elektrycznych. Lub, co byłoby jeszcze lepsze, do zasilanej prądem z odnawialnych źródeł energii komunikacji zbiorowej… pod warunkiem rzecz jasna, iż zacznie ona prawidłowo funkcjonować, czyli sprawnie dojeżdżać wszędzie tam, gdzie powinna.

A Chińczycy już zacierają ręce. Dlaczego oni? Ano, z tego prostego powodu, że istnieje wysokie prawdopodobieństwo, iż to ich koncerny motoryzacyjne będą największymi beneficjentami europejskiej elektryfikacji rynku samochodowego; może nawet go zdominują. To wcale nie brednie, skoro nad kwestią tą pochylają się poważni eksperci.

Trzeba wiedzieć, że chińscy producenci aut rozwijają napędy elektryczne co najmniej równie dynamicznie, co koncerny amerykańskie (General Motors robi w tym względzie znaczne postępy), europejskie, japońskie czy koreańskie. I czynią to z jak najbardziej wymiernymi sukcesami.

Pojazdy na prąd cieszą się znaczną popularnością zwłaszcza w Skandynawii. Masowo przesiadają się do nich tacy chociażby Norwegowie (owszem, Norwegia do Unii Europejskiej nie należy, ale jak widać, elektryfikuje motoryzację sama z siebie). I są to coraz częściej auta chińskich marek – tak, koncerny motoryzacyjne z Państwa Środka od lat rozpychają się nad fiordami. A na rynki unijne wkraczają z przytupem, w tym i na polski (na razie są jeszcze mało popularne… ale to tylko kwestia czasu, nim przybędzie ich na naszych ulicach). Pierwsze testy dziennikarskie dość jednoznacznie wskazują, iż owe samochody z Chin wcale nie są gorsze pod względem jakościowym czy technologicznym niż europejskie, japońskie oraz koreańskie; konkurują z nimi jak równy z równym.

Nie dziwi mnie to. Chińska Republika Ludowa już dawno temu przestała być li tylko rezerwuarem taniej siły roboczej (w takiej na przykład Polsce jest ona o wiele tańsza, serio!), montownią światowych koncernów i producentem podróbek. Dziś państwo to zalicza się do przodujących w rozwoju technologicznym, co świetnie widać po tamtejszej elektronice (Xiaomi, Huawei, Oppo, Lenovo i inni producenci, wyroby których biją na głowę dotychczasowych liderów rynkowych z USA, Europy, Japonii czy Korei). I nie jest to już li tylko kopiowanie, z lekkimi jeno modyfikacjami, technologii przejętych od zachodnich, japońskich czy koreańskich koncernów, jakie pootwierały w Państwie Środka montownie, lecz rozwój własnych. Skoro zaś chińska elektronika już dawno przestała być – przynajmniej w ustach ludzi znających się na rzeczy – synonimem tandety, to z ich samochodami zapewne będzie tak samo. Zresztą, gdyby były złe, nie kupowaliby ich Norwegowie. Gdyby nie spełniały norm dotyczących bezpieczeństwa oraz jakości, nie mogłyby być sprzedawane w Unii Europejskiej (nie dostałyby homologacji).

Chińska Republika Ludowa zawdzięcza te sukcesy swojemu modelowi gospodarczemu, obecnie najlepszemu na świecie. Jest to socjalizm o chińskiej specyfice, przez jego badacza, Grzegorza Kołodkę (najwybitniejszego polskiego ekonomistę) określany mianem „chinizmu”. W odróżnieniu od stalinowskiej i poststalinowskiej technokracji biurokratycznej, jaką mieliśmy u siebie, socjalizm chiński to w istocie gospodarka mieszana (czyli najbardziej optymalna ze wszystkich), w której państwo określa główne kierunki rozwoju i dysponuje środkami na inwestycje, a potrzeby rynkowe zaspokajają państwowe oraz prywatne przedsiębiorstwa, od małych firm po wielkie koncerny; działać też mogą inwestorzy zagraniczni. Celem tego systemu jest rozwój społeczny (w ciągu kilku ostatnich dekad udało się wyciągnąć ze skrajnej nędzy 800 mln osób, a średnia długość życia zwiększyła się dwukrotnie, i to w kraju, gdzie jeszcze pięćdziesiąt czy sześćdziesiąt lat temu ludzie masowo umierali z głodu!), technologiczny, infrastrukturalny (najszybsze koleje na świecie, sieć dróg, wspaniale rozbudowujące się miasta – w państwie w pierwszej połowie ubiegłego stulecia upadłym, zniszczonym przewrotami politycznymi, wojnami i okupacjami!), naukowy (Chińska Agencja Kosmiczna na przykład), itd. Do tego dochodzi masowe stawianie na odnawialne źródła energii.

Nic więc dziwnego, że – o ile Amerykanie nie zaatakują ChRL, do czego się prawdopodobnie szykują – chińskie przedsiębiorstwa będą zajmowały poszczególne sektory na kolejnych rynkach, w tym europejskim. Co w takim razie stanie się z markami samochodowymi ze Starego Kontynentu? Pewnie będą sobie funkcjonowały dalej, tyle, że jako własność Chińczyków. Tak jak obecnie Volvo.