Smutna rocznica motoryzacyjna

Dziś dwie ważne rocznice: setna otrzymania przez Polki praw wyborczych (działaczki PPS wymogły to na Józefie Piłsudskim, protestując przy użyciu czarnych parasolek – z czymś się kojarzy?) oraz pięćdziesiąta pierwsza rozpoczęcia produkcji Fiata 125p. O prawach kobiet w Polsce już pisałem, toteż skupię się dziś na tej drugiej.

Rocznica to z jednej strony wesoła, z drugiej natomiast smutna. Skąd się wziął ten paradoks?

Wesoła dlatego, że uświadamia nam, jakie sukcesy w okresie PRL-u odnosiła polska motoryzacja. A było ich trochę: FSO Warszawa, różne modele Syren (czysto polska konstrukcja; w chwili debiutu było to jedno z najnowocześniejszych aut produkowanych w Europie, jaki że posiadało przedni napęd), Fiat 126p (znacznie zmodernizowana wersja włoskiego samochodu), Mikrus, FSO Polonez, nasz dzisiejszy bohater, Tarpan i Honker, do tego autobusy, ciężarówki, czołgi (tak, tak!), traktory, motocykle, motorowery, skutery…

Fiat (od 1983 roku FSO) 125p to jeden z kluczowych przykładów tego, jakie samochody potrafiliśmy kiedyś produkować. Niby była to włoska konstrukcja, bazująca na Fiatach 125 i 1300/1500, ale to nasza myśl techniczna, wdrażana w nieistniejącej już Fabryce Samochodów Osobowych, udoskonaliła to auto. Produkowano je w latach 1967-1991; w międzyczasie przeszło oczywiście liczne modyfikacje, niekoniecznie, niestety, na lepsze. Fiat/FSO 125p dostępny był w trzech wersjach nadwoziowych: sedan, kombi i dwudrzwiowy pickup. Pod maską były silniki benzynowe o pojemności 1300-1800 cm sześciennych. Skrzynia biegów mogła być cztero- bądź pięciobiegowa. Samochód sycił nie tylko rynek krajowy, lecz eksportowano go również do państw RWPG, Europy Zachodniej, Egiptu (tam też odbywał się montaż), Jugosławii (gdzie także auto montowano), Kolumbii (jw.), Indonezji (jw.) oraz Tajlandii (jw.). Do dziś można spotkać „dużego Fiata” na polskich – i nie tylko! – drogach. Jego następcą miał być Polonez, ale kryzys gospodarczy wywołany przez zawalenie się systemu Bretton Woods oraz strajki „Solidarności”, spowodował, iż oba pojazdy produkowano równolegle aż do 1991 roku. Dodać do tego należy, że Fiat 125p stał się gwiazdą polskiej kinematografii, np. film Brunet wieczorową porą czy serial Zmiennicy – oba w reżyserii nieodżałowanego Stanisława Barei.

Rocznica to więc radosna. Ale i smutna, bo uświadamia nam, jaki potencjał został zmarnowany.

Przyszedł oto rok 1989, oznaczający początek restauracji w (k)raju nad Wisłą nieludzkiego systemu kapitalistycznego w dzikim wydaniu, dokonanej przez prawicę postsolidarnościową (z której wywodzą się obecne PO i PiS). Zakłady przemysłowe zaczęły być prywatyzowane, czyli sprzedawane, częstokroć za mizerne pieniądze, obcym koncernom, a te albo je celowo niszczyły (wrogie przejęcia), albo też zaprzestawały wytarzania polskich technologii, przeistaczając owe fabryki w montownie, bazujące li tylko na lokalne taniej sile roboczej. Pewien były kierowca rajdowy, działając podobno na zlecenie jednego z niemieckich koncernów, zniszczył, pod pozorem ratowania, polską produkcję samochodów ciężarowych i autobusów. Zlokalizowana na pograniczu Bierunia i Tychów Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) została w 1992 roku sprzedana Fiatowi. Dziś produkcja jest tam szczątkowa i nie wiadomo, czy zakład przetrwa, dlatego między innymi, że Fiat, koncern obecnie amerykańsko-holenderski, przeżywa poważny kryzys.

Z kolei w roku 1995 (czyli za pierwszych rządów koalicji SLD-PSL) 60 proc. warszawskiej FSO sprzedano koreańskiemu koncernowi Daewoo. Początkowo wydawało się, że był to dobry układ; marka Daewoo bardzo prężnie się wówczas rozwijała, Koreańczycy nie tylko utrzymali produkcję poloneza, modernizując go przy okazji (wersje Plus), ale też rozkręcili montaż swoich modeli. Czyli była to podobna inwestycja, jak Niemców w Skodę czy Francuzów w Dacię. Niestety, na przełomie XX i XXI stulecia Międzynarodowy Fundusz Walutowy przeprowadził operację uderzającą w systemu pieniężne kilku szybko rozwijających państw azjatyckich, w tym Korei Południowej. Na skutek wywołanego przez MFW kryzysu gospodarczego wiele tamtejszych przedsiębiorstw albo upadło, albo musiało ograniczyć inwestycje zagraniczne. Dla FSO był to wyrok śmierci; po upadku koreańskiego inwestora zakład działał wprawdzie jeszcze przez kilka lat, kolejne rządy jakoś starały się go ratować, szukając inwestora na… Ukrainie, ale to właśnie skończyło się fatalnie. Dziś fabryka już nie istnieje, a na jej terenie nakręcono film o… wojnie w Iraku.

Polska motoryzacja, ze szczególnym uwzględnieniem marek samochodów osobowych i ciężarowych, ale też autobusów (cięgle żyje producent ciągników Ursus, lecz jest to już zupełnie inna marka niż w okresie PRL-u, od postaw zbudowana w III RP; egzystują też polskie marki motocyklowe i motorowerowe) padła ofiarą nie tylko kapitalizmu jako systemu (chodzi tu głównie o FSO), ale też – trzeba to wyraźnie zaznaczyć – ocierającej się o zdradę stanu głupoty prawicowych, postsolidarnościowych polityków, którzy po 1989 roku, zamiast modernizować, wyprzedawali obcemu kapitałowi i niszczyli polski przemysł.

Bo przekształcenia ustrojowe wcale nie musiały zabić naszej motoryzacji. W innych państwach dawnego Układu Warszawskiego i RWPG też przecież zapanował dziki kapitalizm, też przecież doszło do prywatyzacji… Tymczasem czeska Skoda, będąca dziś częścią koncernu Volkswagen, odnosi ogromne sukcesy komercyjne (choć ja osobiście żadnego z tych aut bym nie kupił). Podobnie rzecz ma się z rumuńską Dacią, wchodzącą w skład koncernu Renault-Nissan, ekspandującą na Europę, Afrykę i Azję. Rosyjska – a tamtejszy kapitalizm jest jeszcze dzikszy niż polski, z uwagi na oligarchów chociażby – Łada, podratowana przez Francuzów z Renault i Władimira Putina, też się fajnie rozwija i szykuje do, kolejnej w swej historii, ekspansji na rynki europejskie (salony podobno już działają na Słowacji i chyba w Niemczech).

Tylko polskie władze albo zniszczyły rodzimy przemysł motoryzacyjny (oraz wiele innych dziedzin), umożliwiając wrogie przejęcia przez obcy kapitał, albo nie umiały go uratować przed szkodliwymi działaniami ze strony światowych instytucji kapitałowych.