Smutna rocznica motoryzacyjna
Dziś
dwie ważne rocznice: setna otrzymania przez Polki praw wyborczych
(działaczki PPS wymogły to na Józefie Piłsudskim, protestując
przy użyciu czarnych parasolek – z czymś się kojarzy?) oraz
pięćdziesiąta pierwsza rozpoczęcia produkcji Fiata 125p. O
prawach kobiet w Polsce już pisałem, toteż skupię się dziś na
tej drugiej.
Rocznica
to z jednej strony wesoła, z drugiej natomiast smutna. Skąd się
wziął ten paradoks?
Wesoła
dlatego, że uświadamia nam, jakie sukcesy w okresie PRL-u odnosiła
polska motoryzacja. A było ich trochę: FSO Warszawa, różne modele
Syren (czysto polska konstrukcja; w chwili debiutu było to jedno z
najnowocześniejszych aut produkowanych w Europie, jaki że posiadało
przedni napęd), Fiat 126p (znacznie zmodernizowana wersja włoskiego
samochodu), Mikrus, FSO Polonez, nasz dzisiejszy bohater, Tarpan i
Honker, do tego autobusy, ciężarówki, czołgi (tak, tak!),
traktory, motocykle, motorowery, skutery…
Fiat
(od 1983 roku FSO) 125p to jeden z kluczowych przykładów tego,
jakie samochody potrafiliśmy kiedyś produkować. Niby była to
włoska konstrukcja, bazująca na Fiatach 125 i 1300/1500, ale to
nasza myśl techniczna, wdrażana w nieistniejącej już Fabryce
Samochodów Osobowych, udoskonaliła to auto. Produkowano je w latach
1967-1991; w międzyczasie przeszło oczywiście liczne modyfikacje,
niekoniecznie, niestety, na lepsze. Fiat/FSO 125p dostępny był w
trzech wersjach nadwoziowych: sedan, kombi i dwudrzwiowy pickup. Pod
maską były silniki benzynowe o pojemności 1300-1800 cm
sześciennych. Skrzynia biegów mogła być cztero- bądź
pięciobiegowa. Samochód sycił nie tylko rynek krajowy, lecz
eksportowano go również do państw RWPG, Europy Zachodniej, Egiptu
(tam też odbywał się montaż), Jugosławii (gdzie także auto
montowano), Kolumbii (jw.), Indonezji (jw.) oraz Tajlandii (jw.). Do
dziś można spotkać „dużego Fiata” na polskich – i nie
tylko! – drogach. Jego następcą miał być Polonez, ale kryzys
gospodarczy wywołany przez zawalenie się systemu Bretton Woods oraz
strajki „Solidarności”, spowodował, iż oba pojazdy produkowano
równolegle aż do 1991 roku. Dodać do tego należy, że Fiat 125p
stał się gwiazdą polskiej kinematografii, np. film Brunet
wieczorową porą czy serial Zmiennicy – oba w reżyserii
nieodżałowanego Stanisława Barei.
Rocznica
to więc radosna. Ale i smutna, bo uświadamia nam, jaki potencjał
został zmarnowany.
Przyszedł
oto rok 1989, oznaczający początek restauracji w (k)raju nad Wisłą
nieludzkiego systemu kapitalistycznego w dzikim wydaniu, dokonanej
przez prawicę postsolidarnościową (z której wywodzą się obecne
PO i PiS). Zakłady przemysłowe zaczęły być prywatyzowane, czyli
sprzedawane, częstokroć za mizerne pieniądze, obcym koncernom, a
te albo je celowo niszczyły (wrogie przejęcia), albo też
zaprzestawały wytarzania polskich technologii, przeistaczając owe
fabryki w montownie, bazujące li tylko na lokalne taniej sile
roboczej. Pewien były kierowca rajdowy, działając podobno na
zlecenie jednego z niemieckich koncernów, zniszczył, pod pozorem
ratowania, polską produkcję samochodów ciężarowych i autobusów.
Zlokalizowana na pograniczu Bierunia i Tychów Fabryka Samochodów
Małolitrażowych (FSM) została w 1992 roku sprzedana Fiatowi. Dziś
produkcja jest tam szczątkowa i nie wiadomo, czy zakład przetrwa,
dlatego między innymi, że Fiat, koncern obecnie
amerykańsko-holenderski, przeżywa poważny kryzys.
Z
kolei w roku 1995 (czyli za pierwszych rządów koalicji SLD-PSL) 60
proc. warszawskiej FSO sprzedano koreańskiemu koncernowi Daewoo.
Początkowo wydawało się, że był to dobry układ; marka Daewoo
bardzo prężnie się wówczas rozwijała, Koreańczycy nie tylko
utrzymali produkcję poloneza, modernizując go przy okazji (wersje
Plus), ale też rozkręcili montaż swoich modeli. Czyli była to
podobna inwestycja, jak Niemców w Skodę czy Francuzów w Dacię.
Niestety, na przełomie XX i XXI stulecia Międzynarodowy Fundusz
Walutowy przeprowadził operację uderzającą w systemu pieniężne
kilku szybko rozwijających państw azjatyckich, w tym Korei
Południowej. Na skutek wywołanego przez MFW kryzysu gospodarczego
wiele tamtejszych przedsiębiorstw albo upadło, albo musiało
ograniczyć inwestycje zagraniczne. Dla FSO był to wyrok śmierci;
po upadku koreańskiego inwestora zakład działał wprawdzie jeszcze
przez kilka lat, kolejne rządy jakoś starały się go ratować,
szukając inwestora na… Ukrainie, ale to właśnie skończyło się
fatalnie. Dziś fabryka już nie istnieje, a na jej terenie nakręcono
film o… wojnie w Iraku.
Polska
motoryzacja, ze szczególnym uwzględnieniem marek samochodów
osobowych i ciężarowych, ale też autobusów (cięgle żyje
producent ciągników Ursus, lecz jest to już zupełnie inna marka
niż w okresie PRL-u, od postaw zbudowana w III RP; egzystują też
polskie marki motocyklowe i motorowerowe) padła ofiarą nie tylko
kapitalizmu jako systemu (chodzi tu głównie o FSO), ale też –
trzeba to wyraźnie zaznaczyć – ocierającej się o zdradę stanu
głupoty prawicowych, postsolidarnościowych polityków, którzy po
1989 roku, zamiast modernizować, wyprzedawali obcemu kapitałowi i
niszczyli polski przemysł.
Bo
przekształcenia ustrojowe wcale nie musiały zabić naszej
motoryzacji. W innych państwach dawnego Układu Warszawskiego i RWPG
też przecież zapanował dziki kapitalizm, też przecież doszło do
prywatyzacji… Tymczasem czeska Skoda, będąca dziś częścią
koncernu Volkswagen, odnosi ogromne sukcesy komercyjne (choć ja
osobiście żadnego z tych aut bym nie kupił). Podobnie rzecz ma się
z rumuńską Dacią, wchodzącą w skład koncernu Renault-Nissan,
ekspandującą na Europę, Afrykę i Azję. Rosyjska – a tamtejszy
kapitalizm jest jeszcze dzikszy niż polski, z uwagi na oligarchów
chociażby – Łada, podratowana przez Francuzów z Renault i
Władimira Putina, też się fajnie rozwija i szykuje do, kolejnej w
swej historii, ekspansji na rynki europejskie (salony podobno już
działają na Słowacji i chyba w Niemczech).
Tylko
polskie władze albo zniszczyły rodzimy przemysł motoryzacyjny
(oraz wiele innych dziedzin), umożliwiając wrogie przejęcia przez
obcy kapitał, albo nie umiały go uratować przed szkodliwymi
działaniami ze strony światowych instytucji kapitałowych.
Komentarze
Prześlij komentarz