Marzenia o Polskim Fiacie

Wolny Związek Zawodowy „Sierpień’80” zaapelował ostatnio do rządu, aby ten wpłynął na właścicieli tyskiej (choć de facto leży ona w Bieruniu, ale zostawmy na boku te dywagacje terytorialne) fabryki Fiata i gliwickiej Opla (marki należącej do koncernu PSA, czyli do Peugeota), by te zwiększyły produkcję, a zatem zatrudnienie. W przeciwnym razie – proponując związkowcy – rząd mógłby znacjonalizować oba zakłady i uruchomić w nich produkcję szumnie zapowiadanych przez premiera Morawieckiego samochodów elektrycznych.

Cóż, sytuacja w tychże fabrykach rzeczywiście nie prezentuje się ciekawie. Zwłaszcza w tej fiatowskiej, gdzie produkcja w ostatnich latach mocno spadła, a wraz z nią zatrudnienie; zakład ten sukcesywnie pomijano również jako ewentualne miejsce produkcji popularnych modeli, takich jak Panda czy nowe Tipo; obecnie składa się tam dość mocno przestarzałe i coraz mniej popularne Fiaty 500 i Lancie Ypsilon. Z kolei w gliwickiej fabryce Opla skasowano jedną zmianę, zaś część robotników przeniesiona została do pracy w zakładach Opla, tyle że w Niemczech. Za to szefostwo PSA zapowiada otwarcie fabryki silników w Tychach.

Z troską związkowców o wspomniane fabryki i ich pracowników trudno się nie zgodzić. Ale warto pamiętać, że światowy przemysł motoryzacyjny jest na zakręcie, zza którego nader niewiele widać. Coraz głośniej mówi się o odejściu od tradycyjnego napędu, nie wiadomo jednak, jaki inny miałby go zastąpić: hybrydowy, elektryczny, a może wodorowy? Wiele światowych koncernów motoryzacyjnych przeżywa też obecnie, delikatnie mówiąc, niewesołe chwile. PSA wyszedł wprawdzie na swoje po tym, jak zainwestował w niego rząd francuski i jedna z chińskich firm, ale kupiony za grosze (tzn. oczywiście w skali wielkiego kapitału) Opel wciąż jest deficytowy i nie wiadomo, co na dłuższą metę będzie z jego fabrykami, ulokowanymi nie tylko w Niemczech czy Polsce, ale też w Wielkiej Brytanii – a tamtejsi robotnicy też przecież martwią się o swoje miejsca pracy i również stawiają żądania.

Z kolei holendersko-amerykański Fiat-Chrysler Automobiles chyba za bardzo nie wie, co ze sobą zrobić. Po przejęciu Jeepa (obecnie najwyżej wyceniona marka koncernu) i Chryslera skoncentrował się na rynku amerykańskim, Europę mocno zaniedbując. Baza modelowa Fiata, w przeciwieństwie np. do Alfy Romeo czy właśnie Jeepa, jest w większości dość mocno przestarzała. Dla każdej marki koncernu tworzy się oddzielne spółki, co wróży raczej, iż zostanie on po kawałku wyprzedany. Co dalej będzie z tyską fabryką, trudno zatem dywagować.

Jeśli zaś chodzi o polskie samochody elektryczne, to na razie istnieją one na papierze i na dyskach twardych grafików komputerowych, niełatwo też orzec, czy dotyczący ich plan Morawieckiego w ogóle jest realistyczny. No i nie wiadomo, czy rozwój motoryzacji pójdzie w kierunku „elektryków”.

Znając politykę pana Morawieckiego, nastawioną na dopieszczanie prywatnego, głównie zresztą zagranicznego kapitału (np. dotacje dla obecnych w Polsce międzynarodowych koncernów), jakoś trudno mi też przypuszczać, by był chętny do nacjonalizacji omawianych zakładów.

Z drugiej strony, postulat „Sierpnia’80” zwraca uwagę na bardzo ważną rzecz. Tak zwany „polski” przemysł samochodowy znajduje się niemal w całości w rękach zagranicznego kapitału, do międzynarodowych koncernów należą zatem ulokowane w (k)raju nad Wisłą fabryki, toteż nasze państwo ani społeczeństwo praktycznie nie ma nad nimi kontroli. Od woli zagranicznych kapitalistów zależy, czy produkcja wzrośnie, czy zmaleje oraz czy, a raczej kiedy dany zakład będzie zamknięty. Ogromnym błędem było sprzedanie Fiatowi tyskiej fabryki, dawnego FSM, na początku lat 90. ubiegłego stulecia, kiedy to szał prywatyzacyjny był najsilniejszy (aczkolwiek wciąż nie wygasł). Tymczasem od lat koncern ów pokazuje, w jak głębokim poważaniu ma Polskę, i to pomimo tego, że pod względem jakości tyska fabryka plasuje się w ścisłej czołówce fiatowskich zakładów.

Pytanie jednak, czy dzisiaj, po tylu latach, jej ewentualna nacjonalizacja w ogóle miałaby sens, czyli czy pomogłaby uzdrowić sytuację, skoro motoryzacja jako dziedzina przemysłu znalazła się na ostrym zakręcie, i to na całym świecie. Nie wiadomo, czy Polskiego Fiata, święcącego wszak triumfy w poprzednim systemie, da się jeszcze wskrzesić. Wiele wskazuje, iż w kapitalistycznych realiach jego szanse byłyby marne.

Cała sprawa pokazuje dobitnie, że kapitalistyczna Polska, w wyniku rabunkowej prywatyzacji (czyli wyprzedaży obcemu kapitałowi) naszej gospodarki, stała się państwem peryferyjnym uzależnionym od międzynarodowych koncernów. A władze, bez względu, z jakiej ekipy politycznego się wywodzą, mają wielki problem, żeby cokolwiek z tym zrobić. Chyba nawet za bardzo nie chcą problemu w ogóle ruszać…